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市场份额跌至新低?别慌,中国品牌还能打

市场份额跌至新低?别慌,中国品牌还能打

4月份汽车销量出炉后,可谓有人欢喜有人愁,但要说“愁滋味”,恐怕不少中国品牌有着更深的体会。

销量、市占率双双下滑

中汽协数据显示,中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆,同比下降9.4%;市场份额比去年同期下滑2.6个百分点,跌至34.6%。

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这也创下了自2010年以来,中国品牌的市场份额新低,上一次新低是2014年8月,市场份额为37.9%。

再看看中国品牌近10年的销量表现,从2011年开始,自主品牌在SUV红利的推动下快速发展,市场份额在2017年达到顶峰,全年销量1084万辆,同比增长3.02%,市占率提升到41%。

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中国品牌的成长,很大程度依赖SUV市场的爆发。

当中国品牌要继续向千万大关迈进时,2018年国内车市首次出现负增长,自主品牌市占率的拓张被按下暂停键;幸运的是,其市场份额保住了41%不变。

不过到了2019年,车市跌幅进一步扩大,中国品牌难逃此劫,市场份额回落至37%,相当于降到2015年的水准。

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2018年后车市遇冷,SUV红利消退,中国品牌销量份额开始下滑。

2020年的形势也不容乐观,1-4月,中国品牌乘用车共销售168.9万辆,同比下降39.3%,市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。

如果只是销量下滑,那完全可以理解,毕竟今年受疫情影响,整个汽车行业都不景气;但销量和市场份额双双下跌,说明中国品牌的发展肯定出现问题了,而这背后,问题到底出在哪呢?

市场份额为何失守?

事实上,自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面,往大里讲,主要离不开两点。

首先是“内忧”,人口红利不再、首购用户减少,是中国品牌面临的一大现实问题。

一份调查结果显示,90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群,2019年自主SUV用户中,90后占比28.5%;同期合资SUV中,90后的比例只有20.4%。

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中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。

具体到车企,上汽名爵的90后用户比例超过30%,广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌,90后用户比例也相对较高。

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90后成中国汽车品牌消费主力。

2020年,90后开始步入30岁门槛,本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军,可由于计划生育政策的影响,90后的出生人数大幅下降,导致首购用户数量大幅缩减。

同时,80后今年步入40岁门槛,曾经的首购用户转向增换购市场,再大大缩窄了自主品牌的用户来源。

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根据国家统计局数据,90后人口比80后减少了23%,人口结构的变化,直接带来的就是车市增长的下降。

其次是“外患”,近年合资品牌“集体向下”,抢走了自主品牌不少市场份额,我们把这些向下进攻的合资车企分为三类:

一类以北京现代为代表,因销量表现未达预期,直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置;

二类以上汽通用为代表,基于市场竞争压力,终端售价大幅打折,与自主品牌车型形成了竞争关系;

三类是最“贪心”的,自己原来的“地盘”足够强大,却还是要来抢中国品牌的饭碗,比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌,即直接冲着自主品牌而来。

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售8.48万起的捷达VS5,上市第4个月就月销破万。

以上种种不难看出,自主品牌真的顶着巨大压力,在内忧外患的双重夹击下,销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说,是好事还是坏事呢?

中国品牌需要优胜劣汰

笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低,需要优胜劣汰、需要兼并重组,这句话喊了很多年了。

国内拥有上百家自主车企,从增量时代迈向高质量发展的过程中,部分车企已经被市场边缘化,进入生死存亡时刻;2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。

所谓“梅花欢喜漫天雪,冻死苍蝇未足奇”,今年虽是车市寒冬,但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”,免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪,我们需要的正是像“梅花”一样,有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。

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近几年,中国品牌市场格局的变化,亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月,排名前十的中国汽车集团,销量合计513.2万辆,占汽车总销量89.1%,高于上年同期0.6个百分点。

回顾2019年,排名前十的中国汽车集团,销量占比达90.4%,高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看,头部车企越来越强,市场集中度不断提高,将有助于中国汽车产业的兼并重组。

所以,尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了,可这是必然的,也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量,恰恰是那些主流中国品牌,才代表着中国品牌乘用车的未来。

头部中国品牌市场认可度持续提升

中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化,能很好地体现头部品牌的引领作用。

2010年以前,中国品牌在一线市场一直缺乏影响力,市占率非常低。2011年哈弗H6上市,中国品牌在一线市场的影响力开始回升,长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局,让中国品牌口碑大涨,消费者认可度飙升。

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中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。

此外,过去为了突出性价比优势,和合资产品错位竞争,自主SUV主销产品的定价均在15万以下,并把15万作为产品规划的价格红线。

2017年,传祺GS8、WEY VV7等车型上市,并获得了不错的市场表现,头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户,正努力渗透到15-20万市场,未来随着更多中高端产品相继推出,自主SUV在15万以上的产品线日益丰富,中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。

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定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8

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中国品牌成功突破价格天花板,持续高端化。

回头看中国品牌的发展,我们发展的时间太短了,奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌,中国第一家民营车企,吉利汽车成立不过23年。

但积累时间短,不是中国汽车工业的劣势,相反,仅用短短20年,中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系,主流自主品牌也从价格优势主导,转向品质和技术领先主导。

现在,我们可以很自信的说,许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车;新技术上,无论是5G技术还是车载智能网联系统,中国品牌亦取得了局部领先,这些都为将来的发展打下坚实基础。

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写在最后:总的来说,中国品牌乘用车市场份额下滑,反而是一个去芜存菁的过程,是大势所趋。我们不要只看总体,要关心标杆车企的发展质量,若标杆车企的市场份额能稳住,那基本上中国品牌的未来就能稳住,这是不夸张的。

但要稳住其实不易,在这一过程中,头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压,市场竞争日趋激烈。当然,一切进化都伴随阵痛期,只有这样残酷又惨烈的竞争,才能倒逼中国汽车产业快速发展,我们可以做的,就是坚定地支持和相信中国品牌。

文 | 葫鹿娃

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